вторник, 1 августа 2017 г.

КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА


    В начале прошлого века КБЖД носила еще
одно красивое наименование — «Золотая пряжка стального пояса России». Огибает южную оконечность озера от станции Байкал до станции Мысовая. Она соединила разорванную Транссибирскую магистраль, отсюда и «пряжка». А «золотой» ее нарекли по двум причинам: из-за неимоверной сложности и объемов строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат, и благодаря уникальному, не имеющему аналогов в России и во всем мире облику, сочетающему в себе инженерно-архитектурный комплекс и береговой ландшафт Байкала.



    Исследование местности проводилось с 1894, после чего императору Николяю II был представлен отчет о четырех вариантах направления КБЖД, из которых было выбрано два. Один - от станции Иннокентьевской (ныне Иркутск-Сортировочный) по долине реки Иркут, сквозь Зыркузунский хребет до села Култук (так называемый Иркутный вариант). И второй - от уже существовавшей тогда станции Байкал по берегу озера, также до Култука (Байкальский). И  при сравнении этих двух направлений, было принято решение разрабатывать Байкальский вариант. Путь шел практически по горизонтали, без крутых подъемов-спусков, и мог обеспечить нормальное паровозное движение, длина дороги сокращалась на 40 верст, купеческий город Иркутск оставался на магистрали, сравнительно легче обеспечивалась доставка грузов по морю.

Фактически строительство КБЖД началось в конце марта 1902 г.  В административном отношении вся Кругобай­кальская линия делилась на четыре строительных участка:
Байкал - Асламов мыс (протяженностью 40,5 верст); Ас­ламов мыс - Култук (41 верста); Култук - Мурино (55 верст); Мурино - Мысовая (107 верст, из которых 44, от Мысовой до Переемной, были окончены уже к зиме 1901 г.).





  Для строительства были приглашены подданные из разных стран: Италии, Турции, Черногории, Греции, Китая и Японии. Чаще всего они исполняли обязанности десятников и рядчиков, минеров и взрывников, каменщи­ков. Для производства несложных дел и работ, не требующих специальной квалификации, набирали людей по вольному най­му на месте, в Сибири.

  Условия были очень тяжелыми: почти все работали поден­но, на многих участках приходилось при­вязываться веревками, рискуя ежеминутно упасть с высоты. Количество несчастных случаев было зарегистрировано 1200.

   Производство работ на всех тоннелях и галереях, виадуках и мостах, скальные вырубки, а также рубка стен построек были начаты сразу и велись одновременно. Все осложнялось отсут­ствием естественной прибрежной террасы и существующих подъездных дорог, поэтому доставка грузов и рабочих произво­дилась исключительно по озеру. Камень являлся единственным материалом, который брали на месте. Лес не разрешалось ру­бить в прибрежной полосе, поэтому его и все необходимое, вплоть до песка, привозили летом на баржах, а зимой — по льду.

   Наиболее сложным и трудным был отрезок дороги между станциями Байкал – Култук. Здесь проходчиков ожидали крутые скалы, постоянные осыпи и обвалы, селевые потоки и пр. Разработка грунта производилась с помощью динамита, шпуры пробивались как вручную, так и с применением новых научно-технических достижений того времени - электрических и пневматических ус­тройств. С их помощью велось бурение скважин, поднимались на высоту стройматериалы, возводились сооружения. Это делалось впервые на железных дорогах России.
   Вместе с привычными насыпями для рельсового пути на за­падном участке КБЖД пришлось вырубать выемки и полки в скалах и косогорах, мысы пронизывать тоннелями, через долины рек и ложбины перебрасывать виадуки и мосты. Но этого было недо­статочно — горы досаждали скаль­ными обвалами, камнепадами, для защиты от которых пришлось устанавливать многочисленные галереи и подпорные стены. Для укрепления подножья полотна вдоль береговой линии возвели почти 10 (!) километров берегоукрепительных стен. И все же избежать обвалов, камнепадов и связанных с этим крушений поездов не удалось.



Первоначально завершение строительства первого пути бьшо определено 15 августа 1905 г., но, в связи с началом Рус­ско-Японской войны, для скорейшего открытия сквозного дви­жения по Сибирской магистрали работы закончили в рекордный срок - за 2,5 года, то есть к сентябрю 1904 г. Район дороги даже объявили на военном положении. Уменьшение сроков вызвало неимоверное напряжение всех сил рабочих и инженеров. В 1901-1902 гг. на КБЖД работало в среднем 9 тысяч рабочих, а в 1903-1904 гг.- около 13,5 тысяч.

Уже 12 сентября 1904 г. от Слюдянки до станции Байкал прошел первый поезд с Министром Путей Сообщения князем М. И. Хилковым. А через два дня было разрешено открыть здесь временное движение. То есть 12 сентября 1904 г. можно считать днем рожде­ния КБЖД и в 2004 г. ей исполнилось 100 лет.


   Строительство второго пути началась в апреле 1911 г.  Прокладка второй линии велась с озерной стороны, и поэто­му, кроме возможных обвалов, приходилось учитывать и дейст­вие волн Байкала на насыпь полотна. В результате были разра­ботаны различные типы каменных и железобетонных берего­укрепительных сооружений, устойчивых и экономичных. И это проверено временем: уже более 85 лет многие из них выдержи­вают мощный натиск волн, который особенно разрушителен позд­ней осенью — в начале зимы, когда образовываются наледи.
   Вместо предполагаемого первоначального срока окончания строительства (1914 г.), по ряду объективных причин, вторая ли­ния была сдана в эксплуатацию с опозданием — 9 октября 1915 г.

Во время гражданской войны КБЖД стала местом активных боев и несколько чуастков пути были разрушены. А движение на дороге остановилось почти на 20 дней. Позже, в 1920-х гг., тоннель восстановили, значительно изменив фасады порталов.

Позже на смену дымящим паровозам пришли мощные тепловозы и электровозы, которые уже без труда преодолевали затяжные и крутые горные подъемы. От Иркутска до Слюдянки была построена новая электрифициро­ванная железная дорога, и в 1956 г., после запуска Иркутской ГЭС, когда был затоплен котлован водохранилища, под водой скрылась железнодорожная ветка, соединявшая Иркутск с Бай­калом по берегу Ангары. Кругобайкальская железная дорога превратилась в тупиковую, по­теряв стратегическую и экономическую важность. С тоннелей и мостов сняли охрану. Постепенно стали уезжать люди.

Разобрали один (первый) путь, оставив од­ноколейку. Разъезды сохранили только на станциях Байкал, Ма­ритуй и Култук. А участок от реки Култучной до Мысовой остал­ся действующим магистральным в составе Восточно-Сибирской железной дороги.

    В 1970-х гг. наступает новый этап в истории Старой доро­ги - ее открывают для себя любознательные туристы из Иркут­ска и области, со всей страны и из-за рубежа, поток их с каждым годом все возрастает. И поэтому в 1990-е гг. здесь появляются первые туристические базы: на 79, 98 и 102 км (принадлежат ВСЖД), на 80 км (Центру по сохранению историко-культурного наслеия) и на 71, 149 км (частные туристические приюты).

Отель Байкальская Резиденция
Мы в Instagram
Мы в FaceBook

Комментариев нет:

Отправить комментарий